何小鵬淘汰「混動」的陽謀

金庸小說江湖里，有這樣一句吹牛的話：我是古往今來第一位大高手、大俠士、大宗師。

前不久，汽車江湖里，如今也盛行著這樣一套說辭：我的車是 XX 萬內最好，且沒有之一。

這不，夸下?？诜Q小鵬 G9 為 "50 萬以內最好 SUV" 的何小鵬前不久在其超級補能發布會上像是熟練掌握了汽車圈流量密碼一般，再一次將 " 淘汰混動 " 的話題送上了熱搜。

恰好發布會當晚筆者剛好參加廣州地區小鵬 G9 的超前品鑒會，與此前對標 BBA 和特斯拉不同的是，會上小鵬的產品經理便多次提到同為新勢力的增程式競品，并用一種只可意會的表情讓大家細品兩款車。不難看出，當混動和增程還在為誰更先進互撕的時候，小鵬汽車上下毫不客氣地將槍口對準二者。

而早在本月初，遠在大西洋彼岸的馬斯克在美國發布《2022 年通脹削減法案》草案后，他也曾在推特上宣稱 " 是時候放棄混動汽車了，這只是一種過渡技術。"（因草案將混動汽車的補貼提升到了和純電動車一樣的水平。）

顯而易見，作為模式非常相似的兩家企業，小鵬和特斯拉不僅在「淘汰混動」層面達成同一共識，更是從一開始，便認定超級快充，一定是下一代智能汽車的勝負手。同樣，" 充電 5 分鐘，續航 200 公里 "，這句膾炙人口營銷廣告語的傳播和技術的推廣，不僅會加速燃油車的沒落，還會成為混動車和純電車市場的分水嶺。

" 我們現在沒有考慮換電，后面全是超快充。" 在被問到有關換電問題時何小鵬斬釘截鐵。

一句話便能讓我們將目光聚焦在超充站的建設上，兩條不同的賽道，且沒有一家企業能夠承受「既有超充」「又能換電」的成本。

目前，建設超充站方面能拿得出手的例子就是特斯拉和小鵬，我們先來看特斯拉，根據虎嗅汽車的報道，建樁的速度變化與新車型的交付有一定的關聯性，也就是車企充電樁建得越多，對車輛的交付情況有著顯著促進作用。

如果說充電體驗也是電動車產品力的一部分，且超充多與賣車多的邏輯一旦成立，接下來要解決的便是超級快充的技術落腳點—— 800V 高壓快充。

目前，對于在 800V 高壓快充領域進行布局的車企有不少。比如保時捷，早在 2019 年便全球首次推出 800V 高電壓電氣架構，在其支持下，保時捷 Taycan 在 30 分鐘內便可從剩余電量 5% 充至 80%，極大提高了充電速度。近幾年內，包括蔚來、理想、比亞迪、極氪和廣汽埃安紛紛都站隊了 800V 高壓技術。通過這一技術路線，不僅可以實現充電速率提升的目的，還可降低熱損耗、減輕整車質量、優化動力結構、提高安全性能。

前不久，搭載 800V 高壓快充的極狐阿爾法 SHI 版量產車交付，緊接著國內量產 800V 車型的小鵬 G9 也即將交付。有媒體稱 2022 年也成為 800V 車型量產元年。

話說回來，支持 800V 高壓超充體系的小鵬 S4 超快充是一個怎樣的水平？

根據官方資料，小鵬 S4 快充采用的路徑和保時捷一樣，是高電壓快充。保時捷 800V 高壓快充，單樁最大電流為 500A，單樁最大功率 350kW，峰值充電功率 270kW。而小鵬 S4 的單樁最大功率則可以去到 480kW，單樁最大電流 670A，峰值充電功率達到 400kW。即可以完成充電 5 分鐘，續航 200km 的補能效率?？偟膩碚f，800V 給電動車帶來的補能效率提升是質變級的，借用何小鵬的話，" 我們今天比外面的快充大概提高了乘以 2 到乘以 3 倍的速度。"

既然超充如此厲害，為何動作最大的只有一兩家車企？眾所周知，目前的 400V 到 800V 的結構變化是牽一發而動全身，需要車輛平臺架構的支持、電池電芯的升級和整車高壓模塊（DCDC、OBC）的升級等等，而小鵬推廣超充自營充電站至少需要攻克兩大難關：首先，純正的 800V 架構平臺，對電動車的高壓元器件提出了新標準，尤其是逆變器功率元件的材料屬性。目前小鵬采用的 SiC 材料逆變器相比傳統的 IGBT 器件雖然有著更強耐壓能力，但價格卻是后者的八倍不止。

其次，現行的快充技術，都是基于老一代國標 GB/T 2015 來的，其中也包括小鵬這次發布的 S4 快充，老一代的問題不用多說，諸如物理結構機械強度不夠、間隙公差大、在防指觸上有安全隱患等一直都未能很好解決，而最近討論的新一代 ChaoJi 充電技術方案，其硬件結構、軟件協議還有國際化程度都具備先天優勢，有望在未來成為電動車統一的充電接口，但對于小鵬來說，不論是繼續沿用 2015 年版，還是說在建設新充電樁時考慮裝兩個充電口，都是必須要做的痛苦抉擇。

如果再把今年連續高溫的極端情況，電網能不能承受密集超快充電樁這樣的問題擺在面前，可想而知小鵬建設超充，推廣超充的難度不會比蔚來建設換電站輕松。但我們看到了，何小鵬依然喊出了自己的目標——到 2025 年再建設 2000 個小鵬超快充站。

明顯看得出來，在超級補能方面，小鵬汽車是 " 鐵了心 "，即便這是一件短期來看巨虧，但不得不去做的事情。

在超級補能發布會結束后，很多網友問：是什么給了何小鵬淘汰混動的勇氣。

要知道從去年 7 月到今年 6 月，插電混動車（PHEV）的同比增速已連續 12 個月保持三位數以上的增長，且每個月的增速都超過了純電動車。而且今年上半年插電混動車的銷量達到 50.2 萬輛，同比增長 194.3%，這樣的勢頭你說淘汰就淘汰？

很明顯勇氣不是梁靜茹給的。我們來看何小鵬給出了幾個滿足基線的目標。第一，續航要長。中高端或者高端汽車高續航要做到 700 公里 CLTC，相當于真實續航 500 — 550 公里（WTP 換算），標準續航要做到 550 公里，真實續航相當于大部分汽油車的表現。

第二，充電要快。" 對于 20 萬元以上的車，我相信一定要有超快充。" 最后，把充電布局做好。車、電池和樁的布局要 " 三合一 "，一旦做到，市場格局會完全不一樣。

" 我們認為下一代中高端的電動汽車，超快充基本上是一個入門的要求。以前大概一個小時左右能夠把車從 10% 充到 80%，有了超充，20 到 30 分鐘就可以做到。" 這便是何小鵬試圖用 " 超快充 + 高續航 + 自營充電站 " 的創新公式，" 淘汰混動 "。

看似順理成章，但我意識到一個邏輯誤區。我們常說打敗微信不會是下一個微信，打敗抖音的也不會是下一個抖音，同理淘汰無續航焦慮的混動又怎么會是無續航焦慮的純電呢？不過很快我便反應過來，" 超快充 + 高續航 + 自營充電站 " 的公式只需要加上小鵬最擅長的智能，這也許才是小鵬喊出淘汰混動的原因。

從 2018 首款量產車至今日，小鵬的智能化水平早已有目共睹。從 XPILOT 2.5，到 XPILOT 3.0，再到 XPILOT 3.5，甚至到更高級別的 XPILOT 4.0；從實現最基礎的 L2 級輔助駕駛，到釋放高速 NGP，再到城市 NGP 的即將落地，最后到全場景的自動輔助駕駛，如今的小鵬已經不知不覺將智能化的 " 門檻 " 越提越高。

當然，我也同時注意到了前面提到的 "20 萬元以上 "，這個數字很耐人尋味，我們來聽何小鵬的解釋，" 混動表現在去年開始更加突出，包括超混，10 萬— 20 萬元這一價格區間的車型續航不能太高，價格不能太貴。而純電動車型，在這一區間如何在成本、續航和方便性上達到平衡，可能還需要兩三年的時間，包括電池價格的下探、新技術的出現。"

如此一來，" 淘汰混動 " 這件事瞬間清晰明了，何小鵬不是不清楚今年毫無以為是自主品牌的混動元年，也不是不清楚諸如宋 PLUS DM-i、帝豪 L/ 星越 L 雷神 Hi · X、秦 PLUS DM-i 等混動車型都是占據混動銷量的大頭，他僅僅只是想把 20 萬—— 40 萬區間的混動產品給 " 抹 " 了，超充站布局完善后，P5、P7、G9 在這個價位區間能把里程和智能優勢放到最大，至于十多萬的混動，小鵬或許壓根不 care。

不得不承認，如今的新勢力確實太會拿捏網友們的心思了，通過一定程度上的制造純電與混動的對立，用看似邏輯成立的爭議，最終放大自身在布局超充站的行為。類似的還有諸如李斌似的 " 怎么還有人買油車 " 的疑問，這種另辟蹊徑的營銷手段未來在很長一段時間或許能經?？吹?。

就在 2022 小鵬超級補能發布會同一天，理想汽車 CEO 李想明顯有了回應：首先聲稱 "5 年內增程式仍是 SUV 最佳方案 "。其次宣布理想的純電車型會比增程車型擁有更大空間，并可以做到充電 10 分鐘續航 400 公里。

回到超充的話題上，多少能感受到小鵬的緊迫感，而今年小鵬的所有動作幾乎都與 G9 密切相關，所以布局超充也自然而然屬于小鵬未來以此反哺車的銷量、拉動生態建設的應有之義。由此猜想，小鵬時刻知曉，當下最緊迫的仍舊是圍繞 G9 打出品牌向上的組合拳，只有把車賣好了，才有 800V 高壓超充技術普及的下一步。

文 / 孟俊陶

圖 / 來源于網絡